Grupul de turbosupraalimentare, la motoarele cu ardere interna este un agregat compus din doua turbine pe un ax comun; una pentru angrenare, angrenata de gazele de evacuare si una (suflanta) pentru comprimarea aerului în motor spre cilindru.
Inventatorul turbinei de supraalimentare, este elvetianul Alfred Büchi care în anul 1905 a patentat turbina cu presiune constanta.

          Principii de functionare
          La motoarele cu ardere interna unde alimentarea aerului prin aspiratie la rotatii mari nu mai ajunge pentru a asigura o putere si mai mare al acestuia, se monteaza unul sau mai multe din aceste agregate.
          Grupul de turbosuflanta este montat în asa fel, încît gazele de evacuare care trec prin turbina, angreneaza aceasta, care poate sa ajunga la turatii de pina la 290.000 rpm (ex. al motorului turbodiesel la automobilului.
          Turbina fiind montata pe un ax comun cu turbina suflantei, aceasta fiind legata de conductele de admisie în asa fel, încît aerul de admisie este comprimat cu o presiune dorita în cilindrul motorului, în ciclul de admisie al acestuia. Prin marirea presiunii aerului, aceasta poate atinge o temperatura mai ridicata, ceeace duce la o densitate mai redusa, deci aerul trebuie racit cu ajutorul unui racitor intermediar (eng. = „intercooler”). Aerul racit având acuma un volum mai mare, cantitatea de combustibil duce la ridicarea puterii motorului.
           Presiunea de supraalimentare al aerului este reglata mecanic, electronic sau combinat. Electronic de ECU (Electronic Control Unit - calculatorul central). Controlul se face cu informatii de pe admisie înainte de suflanta (depresiune) cît si dupa suflanta (suprapresiune). În functie de aceste informatii de presiune, capsula pneumatica al wastegate-tului (supapa de pierderi) avînd o functie de bypass (eng. = ocolire), care se închide/deschide mai mult sau mai putin. Daca se deschide mai mult, atunci debitul de gaze de evacuare care ajunge la turbina este mai mic, deci turbina va avea o turatie mai mica, deci presiunea de supraalimentare scade.
           Pentru reglarea presiunii cu un reglaj mecanic al turatiei turbinei, se folosesc carcase cu lamele reglabile dupa principiul; Francis-Turbine (numit dupa: James B. Francis). Acest sistem de turbina se foloseste din anul 1996 la motoarele TDI Audi/VW, Porsche 911 Carrera (997) din anul 2005 care duce la cresterea randamentului cu 40%.
          Constructia
          Grupul de turbosupraalimentare este compus din doua parti esentiale: corpul carcasei cu turbina de antrenare si carcasa cu turbina suflanta, de unde se deriveaza si denumirea agregatului în „turbo”.
         Gazele de evacuare antreneaza turbina care la rîndul iei, antreneaza suflanta. Suflanta aspira aerul curat din filtrul de aer si îl comprima spre cilindrul motor.
         Ambele turbine sunt pozitionate pe un ax comun care este montat într-o bucsa de alunecare uns cu ulei sub presiune, sau si rulmenti speciali.
         Cand carcasa turbinei necesita o racire suplimentara, aceasta prin constructia de canale pentru racire, este legata la instalatia de racire al motorului. La fel si carcasa suflantei, la nevoie poate avea din constructie canale pentru lichidul de racire.
În rare cazuri, pentru racirea grupului de turbosupraalimentare, acesta este partial sau chiar total inclus în carcase care sunt racite cu lichid.
         Racirea grupului de termosuflanta este necesar pentru obtinerea de temperaturi mai caborîte la admisie sau si chiar la evacuare, cînd motoarele cu ardere interna folosesc procentual si gazele evacuate EGR (Exhaust gas recirculation eng. = readucere de gaze de evacuare), pentru reducerea gazelori NOx.
         Avantaje
         Avantajul folosirii grupului de turbosupraalimentare este:
• Cresterea puterii motorului fara a consuma putere mecanica, cum este de exemplu la motorul cu ardere interna cu turbocompresor.
• Cresterea puterii unui motor mai mic mai usor, la aceeas putere ca la un motor cu mult mai mare.
         Desavantaje
         Desavantajul folosirii turbinei turbosuflante este:
• Prin marirea puteri motorului la aeeasi cilindree, deci mariind presiunea de ardere în cilindru, este nevoie de o adaptare constructiva a pistonului, boltului, bielei, arborelui cotit, blocului motor, cilindrului, chiulasa, roti dintate, sistemului de racire. etc..
• Unele firme constructoare de agregate de turbosupraalimentare recomanda, ca dupa un mers mai îndelungat la turatii mari ale motorului cînd turbina se poate înrosi din cauza temperaturei ridicate, înainte opriri motorului, acesta sa mai functioneze la turatii reduse, pentru ca agregatul sa nu ramîna fara ungere si racire.
• La motoarele moderne cu turbina suflanta, în legatura cu acest agregat sunt adaugate piese de reglare, care si ele la rîndul lori sunt periclitate de defectare.
• O parte din turbina facând parte din sistemul de ungere al motorului, la pornirea si accelerarea acestuia, în turbina formandu-se o sub presiune (vid), o parte din uleiul care unge axul turbinei este aspirat în camera de ardere. Se estimeaza, dupa intervalele de pornire / acelere brusca, ca consumul de ulei la aceste motoare este 20 - 40% din cauza agregatului de turbosuflanta. Acest ulei ars produce funingine.